罗英和钱塘江大桥的故事
2015-08-04
来源:中国铁路总公司
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  图为视察一号墩打钢板桩的茅以升(左四)和罗英(左二)

 

  今年4月1日是钱塘江大桥正式动工80周年纪念日。80年前,在茅以升的主持下,我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥破土动工,它是我国第一座现代化大桥,也是一座“争气桥”,打破了外国人认为钱塘江上不可能建桥的预言。

  技术报国 同舟共济

  1934年年初,浙江省建设厅厅长曾养甫在浙赣铁路局局长杜镇远推荐下,聘请茅以升担任钱塘江桥工处处长,主持修建钱塘江大桥。他恳切地对茅以升说:“筹款任务由我承担,建桥重担由你负责,包括用人权。大家一起完成建桥使命,为中国人争气。”

  钱塘江上建桥是千秋伟业,需要精英加盟。茅以升后来回忆道:“桥工处开门第一件事是组成建桥班底……最要紧的是要请到一位可做主要助手并能代替我工作的人。”这位主要助手就是茅以升在康奈尔大学桥梁专业的同学罗英。罗英毕业后即回国在铁路工作,曾任山海关桥梁厂厂长。按照惯例,本应由桥工处处长兼任总工程师,茅以升却请罗英担任此职,因为他深知罗英 “是一位富有经验的桥梁工程师”。

  当时摆在他们面前的困难很多:之前中国公路和铁路的较大桥梁基本上由外国人设计和承建。究其原因:一是国家积贫积弱,工业落后,在材料、机具供应和技术能力上都缺乏基础;二是当权者崇洋媚外,轻视本国技术人员和工人;三是建设经费大多从外国银行借贷,使用上受到挟制。

  随后的建桥过程中,罗英面对种种困难,以知识报国、追求卓越的情怀,与茅以升同舟共济,发挥了不可替代的作用。

  巧妙设计 暗度陈仓

  当时,几乎没人相信中国人能在钱塘江上建桥,为了减轻上层阻力并向外国银行顺利借款,曾养甫“明修栈道,暗度陈仓”:明里请美国桥梁专家华德尔设计方案,暗中却让茅以升与罗英加紧设计,提出自己的方案。

  华德尔毕竟不了解钱塘江水文特点,所选桥址江流湍急,而且设计方案中铁路、公路与人行道三桥并列,增加了修建难度和经费,总预算需758万银元。而茅以升和罗英的方案将桥址选在河床较稳定的闸口附近,并采用我国桥梁史上首创的公铁双层联合桥型:下层为单线铁路,上层为双线公路与人行道,总预算只需510万银元。当时,日本侵略者的铁蹄已经践踏了我国东北地区,并对整个中国虎视眈眈,这个方案中还有一个亮点:16孔钢梁跨度都是67米,如果某孔被炸毁,可用岸边的那孔梁救急。

  虽然这个方案明显优于华德尔的方案,但在争取投资和向外国银行借款时,曾养甫一直声称只是对华德尔方案“略予修改”。等到浙江省建设厅最终落实建桥费用时,才公开宣布钱塘江大桥 “完全是我们国人自行设计的”。

  事实证明了这个方案的科学性:抗战胜利后修复大桥时,就是用北岸第一孔钢梁修复了被炸毁的那孔梁;公铁双层联合桥型更是因结构合理、稳定性好,被新中国成立后修建的武汉、南京和芜湖等长江大桥所广泛采用。

  艰难建桥 殚精竭虑

  1935年4月1日,大桥正式动工,茅以升作为桥工处处长,全面负责建桥工作;罗英作为总工程师,负责设计和指挥施工。在建桥过程中,罗英殚精竭虑,始终在一线处理各种实际问题。建桥惯例是先做完下部基础,次做桥墩,再架设钢梁。为缩短工期,罗英提出“立体”施工方式:不按顺序,哪个桥墩先完成基础,就接着做桥墩,桥墩完工后马上架设钢梁。这种施工方式提高了劳动力利用率,但增加了施工管理难度。罗英作为总工程师,白天在工地指挥施工,夜间伏案审阅图纸,还要思考次日工作中可能出现的问题,并预想解决问题的方案。

  一天,罗英发现桥墩围堰钢板桩打歪了,需要返工,但钢板沉陷河床拔不出来。有人说算了吧。罗英说,质量问题不能马虎。他带着工友们把气锤倒装在钢板上,向上反击拔出钢板后重打。

  位于江心的6号墩正好建在江底石层斜坡上,坡面落差达8.5米。工人们在沉箱内作业时要把高处凿低、低处用混凝土垫高,罗英与茅以升多次亲自进入沉箱指挥施工。一天,日军飞机前来轰炸,如果不是管理空压机的工友冒着生命危险坚守岗位,万一空压机停止运转,罗英与茅以升就会被倒灌的江水淹死。

  在两年半的建桥过程中,罗英协助茅以升克服各种困难,先后研究出射水法、浮运法等新技术,大大加快了工程进度。1937年9月26日,大桥终于通车。20多年后,茅以升在《钱塘江建桥回忆》一书中写道:“有他(罗)来和我合作,共同指挥桥工的进行,我就觉得更胆壮了……我们两人历经风波,甘苦与共,成为桥梁事业的好伙伴。”

  新中国成立后,罗英潜心研究中国桥梁史,写了不少相关著作。1964年7月1日,罗英病逝于上海。为纪念罗英对钱塘江大桥的贡献,2013年11月1日,来自国内外的20多名罗英后人在钱塘江大桥纪念馆安放罗英铜像,并捐赠了罗英珍藏的建桥史料。