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图集|京张铁路百年变迁

京张铁路是中国人的现代化创举,也是国人自强精神、詹天佑的独立思考精神以及铁路历史的载体,对这份“活文物”予以更好的保护,让世人清楚地看到我们来时的路,才能更好地面对未来。


▲马拉火车的荒诞景象,在历史上确有其事。
 
它是中国人自己设计+施工的第一条干线铁路
 
——京张铁路
 
或许,你难以想象,在一百多年前的中国修建一条铁路到底有多难……
 
历史是长河,永远奔腾不息。而铁路的发展更迭,是足以“改变河道”的历史推进器。
 
今年年底,设计时速350公里/小时的京张高铁即将建成通车。未来,从张家口南到北京北,50分钟就能搞定。
▲柳村线路所:京张铁路的起点。
▲西直门车站:国人自筑的第一座大站。
▲南口机车房:京张铁路的心脏。
 
可如果,将时间的指针倒拨回到一百多年前,铁路在中国是个什么地位?要修一条铁路,究竟有多难?
 
在唐山有个开滦煤矿,当时为运煤而修建了唐山到胥各庄的唐胥铁路。然而,因为这里距离清东陵很近,朝廷怕蒸汽机车的动静太大,于是下令停用蒸汽机车,只能用牛马牵引列车,可以说是十分一颗赛艇了。
 
在那个把火车定义为“吞云吐雾的蒸汽怪兽”的老佛爷时代,是詹天佑的横空出世,一手重塑了中国的近代史。
▲位于青龙桥的詹公天佑之像。
 
1909年,花了693万银两,历经四年,总长364里许的京张铁路竣工通车。这件事在当时轰动了海内外。众所周知,谁掌握了路权,谁就掌握了利润。在当时列强认为清政府“连个空气压缩机都没有”的蔑视下,詹天佑的这一次暴击,大大增加了中国的话语权,树立了民族自信心。
 
后来,詹天佑和京张铁路的故事,被写进小学课本,为大家所熟知。或许那时候连他自己都没有想到,这条至今影响深远的铁路,一修就是110年…
▲1455次通过居庸关隧道。
▲京张铁路线路示意图。如今,现存1909年通车线路143.48km,已消失的1909年通车线路52.52km。也就是说,超过1/4的1909年通车线路已被拆除。其中,7.42km因自然灾害损坏;15.7km已变为城市扩张的公路或建筑;14.6km因修水库而拆除;1km因改线而拆除;18.61km因修高铁而拆除。
 
挺长的,但真要说尽这条路上的每一个故事,三天三夜恐怕也只能说个开头。
京张第一段:丰台柳村—南口
▲丰台柳村-南口段线路图。
 
京张铁路首段工程地处平原。虽然施工难度较小,但由于当时中国风气初开,也受到了各方面的干扰和阻碍。
 
柳村线路所(LIUTS'UN)
 
开启一个时代
▲列车途经京张铁路起点。
 
京张铁路0起点位于丰台柳村。百年间,这里发生了很大变化。其实这里并不是车站,只不过是铁路分叉的地方,专业术语称为“线路所”。通车初期,去张家口方向的列车全部由丰台站始发,经过一段租用的关内外铁路后,由此处并入京张铁路正线。
▲京张铁路的起点:关内外铁路60号桥。由于关内外铁路是洋人修的,所以铁路桥的编号使用了阿拉伯数字,而不是中式苏州码子。
▲如今,昔日的柳村60号桥已被圆涵(构造为圆管的涵洞)代替。图为此处的圆涵标志。
 
京张铁路动工当天,柳村就发生了一起事故。工程列车中一节车钩链子折断,造成车辆脱轨,工人费了九牛二虎之力才重新复轨。消息传开,各种恶意的揣测甚嚣尘上,开工出师不利、此后前途难卜的言论大量散播,各种谣言四起。
 
然而,詹天佑一直很淡定。他在现场仔细查看事故原因,发现是老式链子车钩遇到坡道容易断裂导致。他向清廷商部奏报此事,并推荐使用当时西方的新式车钩——姜坭车钩。这种自动挂钩很快就在全国铁路线上推广开来。直至今日,中国铁路上几乎所有机车车辆安装的都是此类车钩。
▲姜坭车钩(JanneyCoupler),如同两手相钩,触机自能开合,灵活牢固。
 
广安门站(KUANGANMEN)
 
水泥丛林中的辉煌
▲广安门老站房与清华园、清河车站的老站房建筑格局相同,外表呈现典雅高级的青砖灰色,可惜早已在20世纪末的扩建中拆除。
 
广安门在古代又称广宁门、彰义门,建于明代嘉靖年间,是进出京城的主要通道。因此广安门内的彰仪门大街(即今天的广安门内大街)有“一进彰仪门,银子碰倒人”的说法。1956年,广安门被以“年久失修、阻碍交通”的理由拆除。
▲在京张铁路沿线车站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工时间。但广安门与西直门站的站匾上还在中部上方的位置书写了“北京”二字,这是其他车站所没有的。
 
从广安门向北行进,京张铁路在白云观附近与京汉铁路交叉。在交叉处,詹天佑修建了一座跨越京汉铁路的立交桥,此桥也成为中国最早修建的铁路跨线桥。由于此桥距离广安门车站很近,当年操纵蒸汽机车的司机必须在广安门站烧足蒸汽,达到一定动力后才能闯坡过桥。在此站向西1km处,还有一座专为洋人设置的跑马场车站。
▲照片为站在京汉铁路上,由东向西拍摄,桥上为京张铁路,交叉点为白云桥。在桥下,可见有一位洋人路人甲在骑着马经过。
 
继续向北,在阜成门外道口的铁道北侧,有一处特殊的站台:阜成门乘降所,专门为京张工程总局而设,詹天佑等工程师经常于此处乘降。站台位于现外交学院大门处,1909年末,京张工程总局移至张家口,站台随即撤销。
▲在阜成门乘降所,铁路工程人员与沿线工人的珍贵合影。前排右起第三人即为詹天佑。
 
在清末时期,铁路还不像现在一样成为“常识”的概念,当时民间百姓和清政府都认为铁路的修建会破坏风水,因而对于詹天佑来说,寺庙、村庄、坟地等都是在设计线路时要极力躲避的。
▲从卫星地图中看出:由于马尾沟教堂和三塔寺的存在,京张铁路只能从它们的北侧再向东北方向转去。图中的“百万庄”,是从前城里人埋葬死人的地方,原先叫“百万坟”,解放后这里成为公务员居住区之一,遂改名为百万庄。
 
西直门站(HSICHIHMEN)
 
国人自筑的首座大站
▲西直门车站老站场位置示意图。西侧的平房为百年前的铁路宿舍,如今已变为地铁13号线车站及商厦。直到2002年,站场的布置都与1918年改造后的差异不大,许多老建筑都还在。如今这里早已面目全非。
 
西直门在元朝时被称为和义门,是东直门的姐妹门,按照《周礼·考工记》中关于帝王之都的理想布局设计建造。京张铁路通车后,西直门站成为京张铁路在北京的首座大站,致使西直门地区逐渐繁华,西直门箭楼前过火车成为当时一景。1969年,修建环线地铁时,西直门城楼和箭楼被拆除。
▲19世纪的西直门,右侧为西直门城楼,左侧为箭楼(此图由南向北拍摄)。
▲西直门机车房内的摩格尔式蒸汽机车与当时的火车司机。在1909年10月2日的京张铁路通车典礼上,此车担当通车典礼专列的本务。
 
詹天佑最初想把车站设置在倚虹堂附近,也就是今天的北京展览馆、动物园一带。但因其方案紧邻倚虹堂,是光绪皇帝和慈禧太后前往颐和园的必经之路,詹天佑无奈只好改变方案绕行。
▲西直门站址的变化和五广联络线的诞生。20世纪50年代,为了缓解西直门站的压力,诞生了一条“五广联络线”。此线建成后,五路往广安门方向的大量煤炭列车就不必进入西直门站再折返,可经由联络线直接去往广安门。此处在五六十年代设有煤厂,运煤列车在此卸煤后,加工成蜂窝煤向市区供应。
 
西直门站可谓是地道的“明星车站”。在百年间,孙中山、傅作义等不少名人都曾在西直门车站乘车。同时这里也是不少影视作品的取景地,《大宅门》《编辑部的故事》《贫嘴张大民的幸福生活》《梅兰芳》剧组都曾光临此地。
▲西直门站主站房建筑为西式建筑风格,但装饰十分简洁有力。采用外廊式设计和砖木混合结构,墙体使用灰砖填充。
▲(图片为作者手绘)2006年之前的西直门站西场北侧,天桥上曾写着“安全为立站之本”。
▲草丛中的西直门站东场。东场在京张铁路初期并不存在,1918年车站扩建后,东场曾被作为环城支线方向的站场使用。
 
清华园站(CHINGHUAYUAN)
 
被历史遗忘的站房
▲对比:2008年开通S2线后,清华园站的站牌被更新(左旧右新,下同)。
 
小编为啥总觉得,审美退步了?
 
清华园站的名字取自“京师第一名园”清华园。1910年冬,为提高运力,京张铁路增设清华园车站;1911年,美国人在车站附近创建留美预备班“清华学堂”(清华大学前身)。所以,是先有的清华园车站,后有的清华大学。
 
后因清华园站及向北的线路成为清华大学地域发展的瓶颈,清华园站东移至新站。有一段时间,为清华大学及附近“八大学院”运送教学设备和冬季取暖用煤的货车都终到此站;在70年代中后期,家住海淀一带的同学从北大荒返程回京,行李托运的终点也大都选择在此。
▲准备驶入清华园车站的4449次列车。如今的知春路铁路桥(图中机车位置)曾是京张铁路10号桥的原址,于1906年竣工。但此桥在如今已经消失。
 
从清华园开往清河的沿途,有一处世人皆知的地方:五道口。京张铁路建成后,由柳村向北的正线与几条城外通衢大道相交叉,产生了几处与铁路交叉的平交道口,并自南向北称为一道口、……五道口等。随着京张高铁的开工,五道口在2016年11月停用。
▲1995年,王嵬的父母携王嵬来到四道口看火车,飞驰而过的ND4机车牵引着终到北站的水泥漏斗车。
▲和谐长城号驶过双清路路口。此图由东向西拍摄,远处为清华大学、北京大学、圆明园、颐和园、玉泉山等。
 
清河站(CHINGHO)
 
亟待保护的百年车站
▲通车初期的清河车站。
 
清河车站被詹天佑设为级别较低的三等车站,但实际上此站的军事地位极其重要。此站附近为京师北郊驻兵重地,由站东望二里即陆军预备学校,其南为陆军呢革制造厂,1912年,孙中山在视察京张铁路时曾赴此厂视察。至今,清河站旁仍有驻军。2016年11月,清河站停止营业,将被扩建为高铁车站。
▲乘坐专列视察京张铁路的孙中山,可见车身上刷有苏州码子。
▲(图片为作者手绘+后期合成)对于缓慢行进的蒸汽机车来说,防暑是一等大事。由清河开往沙河的区间段,线路两侧树木茂盛,夏天时可形成“树洞”,列车穿行其中,清风徐来,达到了降温的目的。
 
在1966年12月,取代旧环城支线的东北环线通车,新建成的28公里线路所开始运营。此处为京张铁路与东北环线的接轨处,呈三角形。
▲ 28公里线路所附近线路图。
▲在北京地区的通勤列车还非常普遍时,28公里是一个停点,可上下乘客,但不售票。
 
沙河-昌平县站区间
 
(SHAHO-CHANGPINGHSIEN)
 
左边看麦浪,右边赏山峦
▲K273次经停沙河站。
▲沙河-昌平县区间印象:两个字:清凉~
 
1906年,京张铁路沙河站开通运营。对于曾以“安济春流”通航漕粮船只的交通要道沙河来说,铁路的运输效率无疑更为高效。
 
沙河、南口附近,有一个受到当年的蒸汽车司机特别喜爱的优点:水质好。为了保证蒸汽机车的锅炉内不结水垢,机车司机要根据水质往水柜中投放软水剂。水质越好,需要投放的软水剂就越少。司机们不喜欢水质较差的丰台、西直门地区的水,软水剂的用量大,对机车不好;而沙河站的水质很好,人喝起来都有甜感。
▲往水柜中投软水药。
 
昌平素有“京师之枕”的美称,历史可上溯到四、五千年前的尧、舜时期。看来,“我们是昌平人”(“Wearechampions”)的确是有理有据,令人信服。
▲康熙年间的昌平总图。从此图中不难看出,北枕居庸的昌平确实为北京城的“后花园”。
 
但是,昌平县车站的位置十分尴尬:与昌平县城直线距离也要4km。在昌平县车站开通初期,如果昌平人想去北京城的话,无非有两个选择:一是坐马车走一天,二是坐马车或徒步到昌平站乘坐火车。詹天佑在修铁路时压根就没考虑过昌平县城,所以在一段时间内,交通便捷的南口都比昌平显得繁华热闹。
▲昌平线车站。忠于职守,日夜兼程。
 
南口站(NANKOU)
 
京张的心脏
▲南口站。其貌不扬,却极其重要。
 
南口站是京张铁路最重要的节点。因南口地势宽敞,且距其他几条铁路较近,所以京张铁路于南口设置制造厂、材料厂、火车房,连京张铁路的工程司处也设在此地。1909年10月2日,京张铁路的通车仪式就是在南口举办的。
▲位于南口站房西侧牌坊上的“京张铁路通车纪念”。
▲位于南口工程司内的詹天佑办公旧址。传说院内大树为詹天佑亲手栽种。
 
在南口站货场内,摄影师记录拍摄了各型号的车辆。1909年通车时,本路共有客车35辆。到了1936年,客车数量就增长到了185辆,公务车10余辆,年客运最多可达180万人。仅从外部看,就能感受到列车等级的明显差别。
▲头等花车:通车时仅2辆,仅有6个卧席及8个座席,车体为木质,内外装饰极为豪华。
▲包车:共设8个卧席及4个座席,头顶比头等花车的“美式车顶”稍逊一些。
▲头等客车:普通列车等级最高的车厢,定员34人,一侧设有16扇窗,外有遮阳的百叶窗,内有保暖的双层玻璃。
▲二等客车:定员72人,均为座席,双层玻璃。
▲三等客车:定员100人,内部座椅为长条木凳,窗户为横拉式,仅有单层玻璃,不设登车梯。到1935年,三等客车也有卧车,定员47人,但卧具须由旅客自带。
 
1923年,京张铁路向西延伸至绥远;1928年,北京改称北平。因而在一段时间内,京张铁路的很多站房和名牌标识都改称为“平绥铁路”。
▲1936年的铁路职工工作证。当时的南口机务段为平绥机务第二段,故工作证上写“机二段”。持证为南口有名的“老大伡”,曾获许多荣誉。
京张第二段(关沟段):南口—康庄
▲关沟段线路图。
 
所谓关沟,即由南口至八达岭的40里山沟,呈东南-西北走向,是太行山脉与燕山山脉的分界。在关沟中,有下关(南口)、居庸关、上关、八达岭,另有水关、岔道城共6个拥兵关口。因关门多,故称关沟。
 
在詹天佑的原设计方案中,关沟段计划开凿三座隧道,即五桂头隧道(46m)、石佛寺隧道(141m)和八达岭隧道(1090.5m)。但居庸关坡度太陡,延长路线无处可避,便增加了居庸关隧道(367.6m)。服务于此段的机务、车务、工务、电务、车辆等部门须经特别训练,以防重大事故。
 
京张铁路全线工程,以此段为最难。
 
南口-东园(NANKOU-TUNGYUAN)
 
不知何年鬼斧凿,仅供青天通一握
 
听听冰心是怎么形容这段铁路的吧:
 
“在特大号的机车徐徐推进之中,火车渐渐上山,两旁青崖摩天,近逼车窗,如绿绒的屏障,旋转重叠。悬崖上的羊群游牧,仰视小极,如鸟栖树巅。山下流泉之间,大石罗布,令人想起唐人‘一川碎石大如斗,随风满地石乱走。’”
▲1937年南口战役,中国守军曾将桥梁炸毁用以狙击日军。后来,日军在此重建了日式铁桥。由臭泥坑桥北侧的山头向南看,上行列车正驶过日式铁桥。放眼望去,可见关沟七十二景中的“二龙戏珠”——“二龙”系左右两山,“珠”即画面中央的宝珠山。
▲北京-乌兰巴托-莫斯科的K3次国际列车通过东园车站。
 
在蒸汽时代,上山时要根据线路坡度和列车总重,将气门、手把与砂子配合好,尤其是何时撒砂与撒砂量,这对于爬关沟的蒸汽机车来说异常重要。跑关沟的老师傅说砂子是宝贝,南口开车时还大晴天呢,到东园没准儿就下雨了,怎么着也得保证到青龙桥的砂子够用。砂子用完还要停车补砂,造成晚点。
▲由东园开始,是连续的陡坡。所以,火车司机在这一段往往要撒砂。这是为了在爬坡时提高车轮与钢轨间的摩擦力,从而防止空转。机车空转有时能把钢轨磨出弧形的小坑,对钢轨损害很大。
 
居庸关站(CHUYUNGKUAN)
 
攀上高坡,闯过雄关
▲和第一段全然不同的景致。
 
居庸关为历代兵家必争之地,是京北长城沿线的著名关城。北魏时,居庸关与长城连为一体,并成为长城上一座重要的关口。明代中期以后,长城的防御重点逐渐转向山海关,居庸关的军事地位逐渐下降。清代以后,居庸关演变为自然村落,关城逐渐荒废。直到1982年,居庸关才逐渐按照明代形制修复。
▲下行列车驶过居庸关山涧南口27号桥,驶入居庸关隧道。图中机车为推进运行的1455次补机,由南向北拍摄。
 
当年詹天佑勘测线路时,本想使线路由居庸关关城内的涧河东侧通过,但由于此方案坡度过大、山体过于陡峭、需将路堤比河床高出6米,但又取土困难。最终,线路改经居庸关东侧山谷,因此诞生了居庸关隧道。向东迂回的线路增加了距离,减缓了线路坡度,也躲避了1939年的山洪。如非采用此道,铁路毫无悬念会被山洪冲毁。
 
三堡-青龙桥站(SANPU-CHINGLUNGCHIAO)
 
无限风光在险峰
▲列车运行于石佛寺口长城下的百年京张铁路上,中国人的两条巨龙在此交会,是为“双龙汇”。
▲上行列车穿过观世音隧道,隧道上方的山石为六郎影摩崖石刻。
 
如果说南口是京张铁路的心脏,那么青龙桥就是咽喉了。在这里,詹天佑利用之字形线路将京张铁路延伸至关沟的最高点。可以说,青龙桥的之字形线路是中国人的一个节点,它将京张铁路更上一层,并顺利贯通。
 
当列车于青龙桥站换向后,之前的列尾改作车头,之前的车头变为列尾,继续向八达岭进发。
▲从纵断面看,青龙桥附近的线路行成了一个“之”字形,从山上俯瞰,线路又仿佛一个“人”字。
▲京张铁路通车初期拍摄。图中的两趟列车同时驶出青龙桥站,可明显对比出两个方向的线路坡度(近处的列车为去往北京方向,远处的为张家口方向)。
 
1923年,京绥铁路局对车站等级划分进行调整,改为大站、中站、小站三等级划分。青龙桥站与西直门站同被定为大站。
▲对比:百年前与百年后的青龙桥车站站房。
▲京张铁路开通后,许许多多的中外游客乘火车去游览八达岭长城。一排排的旧式座椅,仿佛诉说着老站房的百年岁月。 
 
八达岭站(PATALING)
 
居庸之险不在关
 
“又过山洞,经八达岭下,即入大平原。俨然换一天地。山势平衍若土阜,绿得可爱。长城如在车下。回顾八达岭一带,则山壁皆立,峻不可攀援。”
▲遥望八达岭长城下的上行列车。
 
明代《长安客话》说:“从这里南通北京,北去延庆,西往宣化、张家口,路从此分,四通八达,故名八达岭,是关山最高者。”
▲毛泽东号机车停于八达岭站内。
 
改革开放后,乘火车到八达岭游览的外国游客逐渐增多。由于八达岭站距离景区更近,从那时起,此站逐渐代替了青龙桥站的客运业务。
 
康庄站(KANGCHUANG)
 
由此踏上康庄大道
▲1937年6月30日的康庄二站台,可见当时的站牌上还写有威妥玛拼音,站内停有货车,车站东侧尚有一座烽火台。
 
“康庄”之意实为闯过居庸天险,由此踏上康庄大道,故名康庄。詹天佑于此地设立火车房,用于山道机车及康庄以西的普通机车的折返及整备。更换内燃机车后,康庄折返段的作用越来越小,煤台及水塔停用,车库也被改为停放老旧蒸汽机车使用,每天只有少量的机车在此停留。
▲原设于康庄站的报站钟,现存于詹天佑纪念馆内。
京张第三段:康庄—张家口
▲康庄-张家口段线路图。 
 
由康庄向西,京张铁路穿梭在怀来盆地中,其间并无太多山川,一路抵达张家口车站。途经下花园附近的依山傍水地段,是施工难度仅次于关沟段的一次全新挑战。
 
第三段的通车,标志着京张铁路全线竣工,铁路逐渐代替了古老的畜力运输,行车密度很快增大。如今,第三段线路中的沙城-张家口早已成为重要的晋煤外运通道,成为京张铁路中最繁忙的区段,仍然发挥着铁路网中非常重要的作用。
 
怀来站(HUAILAI)
 
浮出水面的月台
 
在京张铁路的历史上,有一座大桥不能不提,这就是怀来河(妫水河是其古称)大桥。作为京张线重要的控制性工程,怀来河大桥由詹天佑负责勘测、设计,由翟兆麟负责具体设计和指导施工。大桥所跨越的怀来河,是一条流淌在怀来盆地中的古河流,为康庄以西的海拔最低点。大桥总长213.36m,设有6座桥墩、2座桥台。
 
如果要评选京张线路上最命途多舛的建筑,怀来河大桥应是当仁不让了。
▲怀来河大桥的桥墩、桥台均为进口混凝土水泥铸成。
 
怀来河一带水流湍急,夏季容易发生水害。1917年7月,水害造成路基被冲毁,导致包括机车在内的81次列车颠覆11辆,死亡7人。事后,线路改移,路基也抬高了。
 
由于战事不断,怀来河大桥还常被作为军事目标,曾有4孔钢桁梁及3座桥墩被炸毁。
▲由于怀来河大桥总被当做摧毁目标,曾屡次被毁。图为抢修中的场景。3-023
 
战争时期结束了,怀来河大桥也并没过上几天“安生日子”。解放后,国家修建官厅水库,康庄-怀来区间地处蓄洪区,最终,铁路为水库改道,老线被废弃,部分地段沉入水下。1955年,新建的妫水河桥投入使用,老怀来河大桥停用,但并未拆除。
 
停用的老桥,继续以一种近乎淘气的方式刷着自身的存在感。在2005至2013年,几乎每年的枯水期,都能看到桥墩位于水面下方1m左右,如果船只稍不注意,螺旋桨会被剐坏。运气好的话,可以看到桥墩和桥台高于水面。曾有垂钓者坐在桥台上钓鱼,夜里就睡在桥台上。
▲列车驶过1997年通车的妫水河大桥,可见桥后依旧保存着旧桥墩(由西南向东北拍摄)。
 
你以为新建的桥就踏实了吗?由于苏联专家在设计时并未考虑冬季冰压力对桥墩的影响,通车后的第一个冬天,6座桥墩全部冻裂,桥面的钢轨弯曲,严重影响了行车安全。后来的几十年中,中、苏专家也没有找到彻底解决冰害的方法,直到1997年,一座更新的桥才重新新建,彻底代替了病害重重的老桥。
 
沙城站(SHACHENG)
 
改写京张历史的重要节点
▲丰沙铁路2号桥。 
 
在京张铁路刚刚通车时,沙城站还只是一座具有3条到发线与2座站台的二等车站。1940年,日寇开始修建同塘铁路永定河段,即如今的丰沙铁路。
 
解放后,铁道兵继续修筑该铁路,并于1955年修通。此后,列车可不再受关沟段的各种限制,大部分列车改经丰沙线运行。所以说,沙城站改写了京张铁路的历史。时至今日,沙城站仍然扮演着极度重要的角色。
▲丰沙铁路的点睛之笔:7号桥。
▲由沙城以西2公里的第3处弯道向西北方向遥望,可见列车正经过上下起伏的坡道。
 
西八里-下花园(HISPALI-HSIAHUAYUAN)
 
与古老鸡鸣驿的时空对话
▲区间地图。 
 
鸡鸣驿始建于辽金,形成规模于元代,设立驿站。鸡鸣驿担当着传递信息、官文的功能,也是过往官商百姓的休息之地。1900年“庚子国变”八国联军入京时,仓皇西逃的慈禧太后也曾在此落脚。
 
1905年,詹天佑在勘测京张铁路时,曾多次在鸡鸣驿的公馆院住宿。京张铁路通车后,铁路的便捷取代了邮驿传递,北洋政府宣布“裁汰驿站,开办邮政”,鸡鸣驿日益衰落。
▲Z315次列车即将跨越91号桥(图片右下方)。
▲1456次列车驶过90号桥。北侧为鸡鸣驿与鸡鸣山,由东南向西北拍摄。 
 
在鸡鸣山下,有一对交相呼应的地名,即“上花园”、“下花园”。其实,还有一座“中花园”,这三座花园均为萧太后的皇家花园,是当时辽国的政治、军事、文化中心。萧太后在花园里广种奇花异草,使这里成为皇家园林。到了金代,三座花园惨遭洗劫,变成废墟。到了日伪时期,中花园被改为电厂,只剩上、下两座花园。
▲如今的下花园全景。 
 
宣化府站(HSUANHUAFU)
 
级别最高的中间站
▲对比百年前后的宣化府车站站房,可见大体保存完好,但站匾已被拆除。 
 
1909年9月京张铁路通车时,宣化府站与西直门站、张家口站同被设为头等车站。1913年,宣化废府存县,故站名更名为宣化车站。
 
宣化府车站的站房为横向七间,与当时的西直门主站房相同,是除张家口站房外,规模最大的站房。如今,宣化府老站房是京张铁路上唯一现存的一座建于1909年的横向七间老站房。
▲宣化府车站站房的布置与一般车站有所不同,最具特色的是男、女侍车室。西直门站房同样拥有这种贴心的设计,但西直门车站里,这样的候车室位于购票等车厅的左侧。 
 
张家口站(KALGAN)
 
民族自信心的起点
▲张家口站不仅仅是京张铁路的终点,从某个角度说,铁路铺设至此,是中华民族自信心的起点。 
 
张家口站位于张家口下堡的河对岸,即如今的桥东,建有制造厂、材料厂、火车房、工程局、工程司处等重要设施。1909年7月4日,京张铁路铺轨至张家口站;同年9月24日全路竣工,并举办了盛大的观成典礼。
 
作为头等车站,张家口站建成后,站内就已经设有3股到发线、3股货线,站房1座,并建有货栈;机务段内设车库和水塔各一座,并设有6股线路。随着时间推移,车站逐渐变得繁华,故不断扩建。民国初年,站内已设有4股到发线,站房得到扩建,并设有2座站台和1座天桥。
▲张家口车站的站匾为詹天佑亲笔题写,中部为车站的中文名及英译蒙语地名:KALGAN,意为蒙语中的“进出口、大门、旱码头”。此站匾为全线最高大的站匾。
 
2008年后,张家口站的货运专用线相继停用;2014年6月,张家口站停止了客运业务,只作为存放车底使用。张家口市政府曾多次以张家口联络线影响城市交通、建设为由,打算拆除张家口联络线,但遭到众多学者的反对。没有张家口站,就没有现代意义的张家口,这座现代化的城市是火车“拉”来的,当城市繁华了以后,更应该想办法将它充分利用或改造。
 
从京张铁路起点(丰台柳村)到张家口车站,200公里左右的距离,王嵬曾多次徒步走完全程。每个车站、弯道、直道、公里标、桥梁、站房、水塔、煤台、车库、隧道、涵洞,只要是他能想到的,都会去挨个调查、拍摄。
 
他说,“铁路不只是一种工具,我们身边的铁路遗存有很多,大多数遗存虽然没有文物身份,但仍有很大的文物价值和保护的必要。”他希望通过这些照片和文字,让远方的人得以了解这条的铁路的历史,让更多的人认识到铁路文化的保护,让这段见证一代又一代人成长的铁路,不再陌生和遥远。
 
京张铁路是中国人的现代化创举,也是国人自强精神、詹天佑的独立思考精神以及铁路历史的载体,对这份“活文物”予以更好的保护,让世人清楚地看到我们来时的路,才能更好地面对未来。
 
本文讲述者:王嵬,北京人,90后,铁道摄影师,铁路文化学者。十余年来行摄路程已达30多万公里,足迹遍布全国铁路干、支线百余条。至今,提倡保护了西直门水塔券门、清华园站老站房等多处京张铁路的珍贵历史遗存。
 
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(原标题《小学课文的这条铁路,真修了100多年…》)

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